Výstavba a zánik D47

Se vznikem československého státu nastává nutnost výstavby páteřní silnice.

První plány dálkové „Národní silnice Plzeň – Košice“, vznikaly v polovině 30. let 20 stol., avšak bez většího pochopení vlády. Teprve podrobnější studie a plány, které nechal na vlastní pěst vypracovat J. A. Baťa[1] v roce 1937, vzbudily zájem vlády i laické veřejnosti. Po zabrání Sudet v roce 1938, však musely být tyto přepracovány. Není bez zajímavosti, že všechny předkládané variantní trasy se vyhýbaly oblastem s hustějším zalidněním (např. Praha, Brno...). Stavba naší prví, tehdy „Protektorátní“ dálnice (dnešní D1), započala v květnu roku 1939. Trasování bylo v průběhu času měněno pod vlivem mnoha faktorů a událostí. K nejzávažnějším patří zabrání Sudet v roce 1938, dále vznik samostatného Slovenského státu v období okupace (1939 – 1945) a naposled rozdělení Československé federace na dva státní útvary v roce 1993.

Plány a projekty dálnice D47 spatřily světlo světa v roce 1963.

Projekt dálničního spojení Brno – Ostrava se objevuje narozdíl od jiných dálnic poměrně pozdě, přesto je poprvé představen veřejnosti až v souvislosti s oznámením o vystavení návrhu „Územního plánu velkého územního celku Beskydy“ v březnu roku 2000. Z mezinárodního hlediska se dálnice D47 měla již tehdy stát součástí multimodálního koridoru[2] VI.B Transevropské sítě sever – jih (Katovice – Vídeň). V Brně by navazoval na VI. multimodální koridor Jadran – Balkán (Norimberk – Istanbul).

Vnitrostátní význam pak spočíval v kvalitním dálničním kapacitním napojení ostravsko-karvinské aglomerace, což mělo (po roce 1993) vytvořit předpoklad pro vstup významných investorů do regionu, oživení ekonomického rozvoje a snížení nezaměstnanosti.

Peážní trasování D1 a D47.

Nultý kilometr D47 měl být umístěn na křižovatce Brno-jih (napojení D2 směr Břeclav a Bratislava), odkud měly vést dálnice D1 a D47 peážně[3] a po25 km by se rozdělily. Dříve se dálnice v terénu nijak neznačily, takže si toho nikdo nemusel všimnout a v mapách se o dálnici D47 moc neinformovalo.

V říjnu 1984 byla dálnice D1 s D47 prodloužena do Holubic a vytvořily tak jižní obchvat města Brna. D1 pak měla pokračovat od Rousínova podle původního projektu na Uherské Hradiště a dál na hranice se Slovenskem, D47 pak ve směru Vyškov – Přerov – Bohumín a hranice s Polskem.

Na úsek do Holubic navázal v listopadu 1988 další úsek do Tučap, který byl v projektech značen jako dálnice D47, ale skoro celý byl veden oběma dálnicemi (D1 a D47) společně (peážně). U Komořan se měly dálnice větvit a oddělit od sebe. D47 měla pokračovat na severovýchod, kdežto D1 na východ, přes Bučovice a Střílky.

Vývoj po roce 1989 a zánik D47 na úseku Brno – Vyškov.

Po roce 1989 přišla "Sametová revoluce" a po pádu komunistické vlády vznikla nová koncepce výstavby dálniční sítě a pokračování dálnice D1 bylo opět změněno. Byl oprášen předválečný plán vést D1 okolo Zlína. Ne však přes Chřiby (které jsou Přírodním parkem) a jejich nejvyšší vrchol Brdo (587 m.n.m.), ale okolo Vyškova a Kroměříže do Zlína, a k hranicím se Slovenskem. Dálnice D47 do Vyškova, která se v tuto dobu již stavěla, přímo vybízela k tomu, aby tudy nová trasa dálnice D1vedla. Rozestavěný úsek dálnice D47 Tučapy – Vyškov-západ, byl použit a v listopadu 1991 už dokončen jako další úsek dálnice D1.

To, že se z dálnice D47 stala dálnice D1 nebylo v tuto chvíli naposledy. Rozestavěná dálniční křižovatka u Komořan, kde měla původně dálnice D1 odbočovat k Uherskému Hradišti, zůstala navždy nedokončena. Vlastně až ke Kojetínu se jedná o trasu původně určenou pro dálnici D47. Podle tehdejších plánů z doby socialismu se měla dálnice u Kojetína stáčet k severovýchodu a vést přímo do Přerova.

Změny po roce 1993 a opuštění záměru pokračování dálnice D1 na Slovensko.

Rok 1993, kdy došlo k rozdělení federace na Česko a Slovensko, zasáhl do plánů dalšího rozvoje dálnic u nás. Slovenské dálnice už nás nemusely zajímat a proto došlo k přehodnocení dalšího pokračování dálnice D1. Původně měla D1 pokračovat okolo Zlína na Slovensko a dále na východ k hranicím s Ukrajinou.

Když se ale Slovensko stalo samostatným státem, na dálnici tímto směrem už nelpělo. Toho využila česká vláda a v roce 1996 stavbu dálnice D1 na Slovensko zrušila. Dálnice D1 proto měla definitivně končit u Hulína, kam byl „přemístěn“ i nultý kilometr D47. Tímto bylo „vynulováno i předešlé období výstavby D47.

Tato změna si vyžádala úpravu křižovatky u Hulína, protože tu měla na dálnici navazovat už jen rychlostní silnice R49 do Zlína, na sever dálnice D47 do Ostravy a směrem k jihu rychlostní silnice R55 na Uherské Hradiště. Na konci roku 2007 byla zahájena výstavba dálnice D1 z Kroměříže do Hulína a vzniká i velká dálniční, tzv. „Moravská“ křižovatka, jejíž tvar a parametry se v minulosti musely několikrát měnit a ani tato varianta není definitivní.

Pokus o vytvoření první soukromé dálnice u nás.

Se záměrem vlády předat část dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy soukromé izraelské společnosti nastaly další změny i pro dálnici D1. Protože měla být dálnice D47 poprvé soukromá, bylo by „klamné“, kdyby druhá část dálnice D47 z Hulína do Lipníku n/B zůstala státní. Proto vláda vymyslela „zvláštní řešení“ a státní část dálnice D47 z Hulína do Lipníku n/B přejmenovala na D1. Tak vzniká nová trasa D1, která se stáčí u Hulína a pokračuje kolem Přerova až do Lipníku n/B, kde volně navazuje na soukromou dálnici D47, pokračující dále k Ostravě. Z dálnice D1 by se během jízdy, bez jakéhokoliv předělu, prostě stala dálnice D47. Protože dálnice D1 už neměla v Hulíně končit, ale stočit se prudce na sever, muselo dojít k nové úpravě křižovatky. Hlavní směry a větve musely být přepracovány a dálnice D1 opět pohltila významnou část trasy, určenou pro dálnici D47.

Definitivní vymazání D47

Když pokusy o „zprivatizování“ dálnice D47 skončily velkým nezdarem a dálnice D1 vedla až k Lipníku n/B, zdálo se, že již nic nestojí v cestě , aby i poslední zbytek dálnice D47 byl přečíslován na dálnici D1. K tomuto rozhodnutí došlo v roce 2005. Dálnice z Lipníku se sice staví jako D47, ale do provozu jde už jako dálnice D1. Rozestavěný úsek vždy převezme jiná dálnice a D47 přestane úplně existovat.

I když stavba D47 trvala plných 30 let, v mapách nenaleznete jediný kilometr. V roce 2009 se dálnice D47 stala součástí dálnice D1 v plánované délce376,5 km. Dokončení celé stavby, tedy i24 kmdlouhého úseku Přerov – Lipník n/B se odhaduje na rok 2018. Po odstranění závad problémového úseku na Ostravsku tak získá region plnohodnotné napojení na kapacitní Evropské dálniční sítě.

Archeologické průzkumy pod tělesem dálnice

Území, kterým stavba D47 procházela, patří k pradávným sídelním oblastem člověka s kontinuitou osídlení od starší doby kamenné – paleolitu, až po vrcholný středověk či novověk. Proto je problematika archeologie na stavbě D47 řešena jako široce založený „Projekt záchrany kulturního dědictví“. Podrobnější informace naleznete na stránkách www.viamoravica.cz.

Rozestavěnost dálniční sítě v ČR

Ředitelství silnic a dálnic vydává novou knihu s názvem "Páteřní síť dálnic a rychlostních silnic v ČR". Jedná se o ucelený zdroj informací o výstavbě dálniční sítě u nás. Publikaci si můžete volně stáhnout na: http://www.rsd.cz/doc/silnicni-a-dalnicni-sit/paterni-sit-dalnic-a-rychlostnich-silnic-v-cr

Za Historicko-vlastivědný spolek v Odrách zpracoval Jiří Kucharz (jk-2014)

Zdroje:

http://www.dalnice.com – Jan Slovík, D47 – 2002, doplněno 2009

http://www.viamoravica.cz/index.php?menu=dalnice_d47

http://www.rsd.cz/Silnicni-a-dalnicni-sit/Historie

http://cs.wikipedia.org/wiki/Dálnice_D1

Hoření, Janda, Lídl: 70 let dálnic ve fotografii – http://www.rsd.cz, 2009

[1] Dr.h.c. Jan Antonín Baťa (nevlastní bratr Tomáše Bati) – autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí

[2] Víceúčelový přepravní systém, upřednostňující šetrnou přepravu po železnici, námořní a vodní před silniční, a kde zasílatel zodpovídá za přepravu v celé její délce – tedy za všechny její kombinace od místa naložení do místa vyložení nákladu

[3] Úsek komunikace, po kterém vedou společně dvě nebo více silnic stejných, či různých tříd. Na obou koncích úseku se pak komunikace rozvětvuje a každá silnice vede zase zvlášť