105 let železniční trati Suchdol n/O. – Budišov n/B.
Rozvoj železnic v minulém století souvisel s celkovým rozvojem průmyslu v té době. Parní lokomotivy a železniční doprava vytlačily koňské potahy, které již nedostačovaly zvýšeným nárokům na přepravu stále se zvyšujícího množství surovin i hotových výrobků na stále větší vzdálenosti.
První železnice byla postavena v Anglii v roce1829. Zprávy o příznivých provozních a finančních výsledcích prvních anglických železnic vyvolaly v celé Evropě železniční podnikatelskou horečku. Pátou zemí v zavádění železniční dopravy se stalo Rakousko.
První železnicí s parním provozem byla Severní dráha císaře Ferdinanda. Dráha byla nazvána císařovým jménem jako ocenění, že povolil její stavbu na rozdíl od svého předchůdce Františka I., který železnicím nepřál. Majitelem dráhy byla akciová společnost, u jejíhož zrodu stál vídeňský bankéř Salomon Rotschild.
Roku 1837 byl zahájen provoz na první trati v Rakousku mezi stanicemi Floridsdorf u Vídně - Wagram, tato trať byla následujícího roku prodloužena do Břeclavi a v roce 1839 do Brna. V té době bylo na celé zeměkouli jen něco málo dva tisíce km tratí a vlaky směly jezdit jen za denního světla.
V roce 1841 spojila tato trať města Uherské Hradiště, Přerov a Olomouc. Následujícího roku byl dostavěn úsek z Přerova do Lipníku. V roce 1847 Severní dráha dosáhla Bohumína a během dalších devíti let byla prodloužena až do Krakova. V roce 1945 byla dokončena také trať z Olomouce do Prahy.
Ve druhé polovině minulého století se s rozvojem textilní a gumárenské tovární výroby také v Odrách zvýšily nároky na dopravu. Vedení města se začalo vážně zabývat myšlenkou vybudovat železniční spojení. se Severní Ferdinandovou dráhou, s její nejbližší stanicí Suchdol n. O., zvláště když se nepodařilo prosadit v r. 1872 zapojit město Odry do zamýšlené trati z Opavy přes Vlárský průsmyk údolím Váhu až do Trenčína, jejíž stavba byla nakonec stejně pro finanční potíže zastavena.
Na výstavbě trati mělo velký zájem kromě místních podnikatelů také město Vítkov. Roku 1883 byla delegací zástupců města Odry a Vítkova předložena ministru obchodu žádost, aby vláda u příležitosti prodloužení privilegia uložila Severní císařské Ferdinandově dráze postavit místní dráhu Suchdol - Odry - Vítkov.
V následujícím roce, kdy se zvažovalo zestátnění dráhy, byla poslanecké sněmovně podaná žádost, aby Severní dráha nebyla postátněna, protože byla obava, že by údolní oderská dráha nebyla postavena.
Na základě dohody státní správy se Severní dráhou z 10 ledna a 17. července 1885 bylo této společnosti prodlouženo privilegium na provoz této trati, za to měla společnost postavit místní dráhy Opava - Benešov, Studénka - Bílovec a Suchdol - Odry - Vítkov - Budišov.
V té době měl již projekt trati Suchdol - Budišov reálnou podobu a městské zastupitelstvo ve Vítkově proto nepodpořilo výstavbu zamýšlené úzkokolejné dráhy, která by spojila Vítkov s Opavou. Výbor pro stavbu uvedených lokálních tratí sídlící v Opavě totiž prosazoval vybudování tratí úzkokolejných a za ušetřené prostředky postavit ještě jiné dráhy, jako výše uvedená Vítkov - Opava. Tento záměr se nakonec neprosadil.
V roce 1889 se v srpnu uskutečnila dohoda o výkupu pozemků. Prof. Anton Rolleder ve svém díle „Geschichte der Stadt und des Gerichtsbezirkes Odrau“ popisuje vybudování a zahájení provozu na této trati na str. 664-666 takto:
Obec postoupila Severní dráze pozemky za 907 zl. 20 kr. a povolila stavitelské firmě E. Mattony těžbu štěrku z Odry za 12 kr. za kubík. Výnos město věnovalo okrašlovacímu spolku. Obec nesla třetinu nákladů na vybudování příjezdové cesty k nádraží, chodník pro pěší zřídila na své náklady sama.
Dráha byla otevřena 15. října 1891. Na nádraží se dostavilo obecní zastupitelstvo a všechny spolky, aby přivítali zahajovací vlak hudbou a střelbou z moždířů. Téhož dne byl zahájen provoz místních telegrafních stanic na dráze v Odrách, Vítkově a Budišově. Stanice byly zpřístupněny pro veřejnost a umožněna doprava depeší při omezené denní služební době. Trať lokální dráhy Suchdol - Budišov vychází ze železniční stanice Suchdol, v délce asi 2 km paralelně sleduje jihozápadním směrem hlavní trať Severní dráhy a po ohybu obloukem do severozápadního směru dosáhne zastávky Mankovice (6 km). Odtud vede dráha podél levého břehu řeky Odry až k úpatí příkře se svažujícího Pohořského kopce a tvrdě si vynucuje u mankovického mostu pro okresní silnici přístup do nádherného Oderského údolí, které se z tohoto místa neobyčejně půvabně vyjímá. Se zvláštním půvabem se představuje město Odry, které, rozloženo na mírném svahu, se ukazuje se svým nádherným zámkem jako pevná bašta na Odře. Nádraží leží ve středu rozsáhlé kotliny, orámované zalesněnými svahy, za střelnicí (11 km).
Trať pokračuje přes pole ležící mezi řekou Odrou a Novou Vsí u Louček a blíží se k Hirniku, který je o něco vyšší než Pohořský kopec. Stejně jako on spadá srázně do oderského údolí a svými hustě zalesněnými svahy lahodí očím. V délce 3 km stráň Hirniku doprovází v těsném sousedství koleje dráhy, které tu na několika místech těsně přistupují k Odře. Nad Jakubčovicemi (16 km) zaútočí mocná šedivá skála na údolní dno takovým způsobem, že zde musel být získán prostor pro koleje teprve odstřely a řečiště Odry muselo být v délce 300 m přemístěno a regulováno.
Těsně před Heřmánkami ustupují kopce po obou stranách řeky a údolí se rozšiřuje do malé kotliny, která svými poli a ovocnými zahradami poskytuje líbezný pohled. Za zastávkou Heřmánky (18 km) opouští dráha údolí Odry a v blízkosti Klokočůvku zahýbá do údolí Čermenky tvořící přirozenou cestu do Vítkova.
Stoupání trati, doposud mírné, začíná nabývat na síle. V dolní části údolí Čermenky činí kolem 20 ‰, v horní části před Vítkovem dosahuje až hodnoty zasluhující zmínky 28 ‰, což je nejvyšší přípustná míra pro stoupání v kolejovém provozu (založeném na adhezi). Jinak patří jízda úzkým údolím Čermenky, jímž kromě dráhy vede ještě okresní silnice, k nejpoutavějším partiím celé trati, i když jehličnatými lesy pokryté svahy kopců utrpěly místy na kráse vymícením lesa. V údolím samotném panuje bezhlasé ticho, jen tu a tam rušené klapotem vodního mlýna.
Před Vítkovem (27 km) došplhala dráha k náhorní plošině Nízkého Jeseníku, jež poskytuje v protikladu k nádherným údolním oblastem poněkud jednotvárnější pohled. Celá trať až do Budišova je dlouhá 40 km.
Po výkupu pozemků byla stavba zahájena a velmi rychle dokončena (i na dnešní dobu), takže již v říjnu 1891 mohl být zahájen provoz.
Pro zajímavost uvádíme tabulku počtu odbavených cestujících podle údajů z Rollederovy kroniky ve srovnáním s rokem 1995:
počet odbav. Makovice Odry Jakubčovice
cestujících 1892 1900 1892 1900 1892 1900
---------------------------------------------------------------------------------
2. třída 374 137 1.107 888 83 94
3. třída 4.086 5.007 18.586 24.192 3.891 5.794
vojsko - - 24 140 - -
============================================
celkem 4.460 5.144 19.717 25.220 3.974 5.888
Počet vydaných cestovních dokladů ( jízdenek ) v roce 1995 v Odrách:
106.802 ks (skutečný počet cestujících je ještě větší).
Text: Ing. Petr Šustek
Použitá literatura: Anton Rolleder - Geschichte der Stadt und des Gerichtsbezirkes Odrau, vlastní náklad, Styer - 1903
Železnice v Československé vlakové přepravě, Nakladatelství dopravy a spojů, Praha - 1989
105. VÝROČÍ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ SUCHDOL N. O. - BUDIŠOV N. B.
V následujícím článku bychom vám chtěli přiblížit nejen historii této trati, ale i některé zajímavosti v jejím nejbližším okolí. Nejdříve si však ve zkratce připomeňme několik základních údajů z počátků historie železnic na Moravě.
Dne 4. března 1836 udělil císař Ferdinand privilegium ke stavbě tzv. Severní dráhy na trase Vídeň - Přerov - Bohumín. Výstavba této železnice se započala v r. 1837 u Vídně a již příští rok překročila rakousko - moravskou hranici. Další úsek tratě Břeclav - Přerov byl dán do provozu r. 1841, odtud byla vybudována v témže roce odbočka do Olomouce. Stavba druhé části této trati Přerov - Lipník - Suchdol - Bohumín se z nedostatku finančních prostředků poněkud protáhla, takže první vlak v Ostravě a Bohumíně uvítali až 1. května 1847. Po osmi letech pak byla v prosinci r. 1855 zprovozněna ještě trať Svinov - Opava. Původně byla celá Severní dráha pouze jednokolejná, ale prudký rozvoj průmyslové výroby a těžby uhlí na Ostravsku si vynutil rozšířit trať o druhou kolej. Tyto úpravy se konaly po etapách plných jedenáct let a celá dvoukolejná trať byla předána veřejnosti 1. ledna 1874.
Po vybudování Severní dráhy a jejich hlavních odboček se započalo v 80. letech minulého století s výstavbou místních, nebo tzv. lokálních tratí. Ze stanice Suchdol n. O. to byla jako první stavba železnice do Nového Jičína, dokončená již v r. 1880. Další lokální trati Suchdol - Fulnek a Suchdol - Budišov byly slavnostně otevřeny 15. října r. 1891. Suchdol se tak stal malým, ale významným regionálním železničním uzlem.
Teď už však věnujme slíbenou pozornost trati Suchdol - Budišov. Trať je dlouhá 39 km a celkově má 10 stanic a zastávek. Její výstavba však nebyla tak úplně hladkou záležitostí.
Zvláštní vlak Suchdol - Vítkov 18.10.1987 v Suchdole n. O. Foto: Mojmír Leštinský
Teprve po několikaletých jednáních, slibech a odkladech bylo konečně přikročeno k vlastním pracím na jaře r. 1890. Stavba tratě byla uskutečněna firmou von Neberle a financována Severní dráhou Ferdinandovou. Výstavba dráhy uskutečňovaná bez jakékoliv mechanizace byla neuvěřitelně krátká a trvala pouze jeden a půl roku.
V Suchdole, asi 100 m napravo od fulnecko - budišovského nástupiště, stojí železniční depo, sloužící převážně potřebám zdejších lokálních drah. Součástí depa původně m. j. byly výtopna, vodárna a sklad uhlí - zde se roztápěly a vyzbrojovaly lokomotivy před výjezdem na trať. Na těchto tratích jezdily pouze menší lokomotivy - tzv. tendrovky, které měly vzadu malý zásobník na uhlí a po obou stranách kotle tendry na vodu. Naproti zmíněného nástupiště byla vzadu na kolejišti zabudována železniční točna na otáčení lokomotiv nebo případně jiných kolejových vozidel o 180 stupňů.
Suchdol nad Odrou je východiskem pro výlety do CHKO Poodří. Z hlavní budovy žel. nádraží se podchodem dostanete na nástupiště místní žel. tratě do Nového Jičína a k autobusové zastávce u hotelu, kudy prochází žlutě značená evropská dálková turistická cesta E3 (Atlantik - Ardeny - Eisenach - Dukla). Podchod již několikrát zaplavila voda při záplavách na řece Odře, kdy se voda rozlévá v široké nivě Poodří.
Tak tedy konečně pomyslně nasedneme do vlaku a cestou si povíme alespoň několik zajímavostí, které možná ještě ne-znáte. Trať ze Suchdolu vede souběžně s hlavní dráhou ve směru na Hranice na Moravě, kde se za přejezdem silnice Nový Jičín- Odry obloukovitě obě tratě rozcházejí. A právě tady, v ohybu hlavní tratě, byla v lednu 1945 do okolního křoví vyházena z vlaku mrtvá těla převážených politických vězňů. V Suchdole na hlavním nástupišti tratě Bohumín - Přerov je k této události zasazena pamětní deska s tímto textem:
DO KOLEJIŠTĚ TOHOTO NÁDRAŽÍ BYLO DNE 19.1.1945 NACISTY Z TRANSPORTU SMRTI VYHOZENO 47 NEZNÁMÝCH UMUČENÝCH POLITICKÝCH VĚZŇŮ RŮZNÝCH NÁRODŮ. BYLI ZAHRABÁNI U ŘEKY ODRY. PO OSVOBOZENÍ RUDOU ARMÁDOU V ROCE 1945 BYLI DŮSTOJNĚ POHŘBENI NA MÍSTNÍM HŘBITOVĚ, KDE JIM NA VĚČNOU PAMĚŤ BYLA VYBUDOVÁNA MOHYLA. ČEST JEJICH PAMÁTCE! MNV SPB ČSD SUCHDOL N. O. 1973
Žel. trať v úseku Suchdol - Mankovice tvoří hranici CHKO Poodří vyhlášené v roce 1991. Při stavbě trati před zastávkou v Mankovicích byly nalezeny v hloubce 70 cm předměty bronzové kultury. Bylo vykopáno celkem 88 ks různých předmětů z 5. stol. před naším letopočtem. Údajně ozdoby patřily pohřbené vznešené ženě z oné doby, ale řada archeologů se domnívá, že šlo spíše o nějaké z neznámých důvodů úmyslně zakopané vlastnictví. Na zastávce Mankovice stojí nyní jen přístřešek, původní zděná budova byla zbořena počátkem osmdesátých let. Mezi přístřeškem a silnicí roste památný strom - lípa srdčitá, jejíž věk se zřejmě shoduje se stářím žel. tratě.
Odtud pokračuje trať klikatě přes pole až k silničnímu přejezdu. Ještě před silničním přejezdem můžete po levé straně žel. tratě vidět malou vodní elektrárnu se třemi turbínami vybudovanou na obtočné strouze u řeky Odry. Po pravé straně za silnicí se v zeleni schovávají bílé budovy kafilérie, na jejíž provoz Vás upozorní i charakteristický zápach.
Za mankovickým mostem se řeka Odra přibližuje těsně pod úpatí Pohořského kopce, proto musel být pro trať asi v délce 200 m odkopán svah a zpevněn vysokou kamennou zdí. Při stavbě tohoto zářezu se narazilo na čedič mající původ v lávovém výlevu, který je pro kulmské podloží tvořené drobami, slepenci a břidlicemi zvláštností.
Železniční přejezd u nového mankovického silničního mostu je hranicí přírodního parku „Oderské vrchy“ vyhlášeného v roce 1994 OkÚ v Novém Jičíně k ochraně krajinného rázu a přírody části novojičínského okresu zasahující do Nízkého Jeseníku. V místech, kde se železniční trať odpoutává od řeky Odry, můžete po levé straně sledovat blížící se město Odry - první město na řece Odře od pramene. V okolních kopcích oderské kotliny se dolovalo stříbro a olovo, významná byla i těžba břidlice.
Oderské nádraží se nachází na 10. km a bylo postaveno již v roce 1890, skladiště pak v r. 1920 a v r. 1925 byla přistavěna dnes již neexistující nádražní restaurace. Železniční přejezdy na tř. Osvobození a ul. Vítovské chránily v minulosti závory. Rozšířením nejstaršího gumárenského podniku v ČR - Optimitu, došlo ke zrušení části ul. Vítovské, jednoho žel. přejezdu i závor. Za oderským nádražím z tratě vlevo odbočuje rozsáhlá tovární vlečka a. s. Optimit.
Odry v období 1895 - 1900, lokomotiva č. 931 „Starnau“ v době Severní dráhy. Repro sbírka - Mojmír Leštinský
K Odrám se váže narození význačné osoby ve vztahu k železnici. 3. února 1836 se zde narodil Ing. Eduard Gerlich, technik a stavitel horských železničních tratí. Po studiích a působení na vídeňské technice postavil většinu rakouských vysokohorských drah. Od r. 1875 pracoval ve službách Švýcarska, které mu svěřilo projekt stavby železnice na sv. Gotthardu. Postavil ji v letech 1875 - 82, přitom vybudoval 57 tunelů, z nichž nejdelší byl svatogotthardský, 15 km dlouhý. V roce 1882 byl jmenován profesorem polytechniky v Curychu, kde přednášel až do roku 1903 a kde žil do své smrti.
Trať z Oder opět probíhá uprostřed polí k Nové Vsi, odkud se vine těsně pod úbočím kopce Hirniku k zákrutě Odry a dále k zastávce Jakubčovice nad Odrou.
Při průjezdu přes žel. přejezd u Nové Vsi si po pravé straně všimněte mohutného dubu letního u cesty, který je dalším památným stromem na Odersku.
Bronzový poklad z Mankovic - kresba z Rollederovy kroniky
Po levé straně žel. tratě můžete za hlavní silnicí sledovat roztroušenou zástavbu Louček, která sleduje tok řeky Odry. Před železniční zastávkou v Jakubčovicích se po pravé straně k trati přimyká vlečka jakubčovického kamenolomu, který objemem těžby patří k největším v ČR.
Těžba kulmských drob na úbočích kopce Chrastavce (531 m n. m.) začala v Jakubčovicích zásluhou Emila Teltschika v r. 1875 v kamenolomu označovaném jako provoz č. I, který byl situován blíže k Odrám. Výstavbou žel. tratě se zařízení na zpracování kamene přesunulo nad železniční zastávku. Původně se vagóny nakládaly kamenem přímo na trati, v r. 1911 se začala stavět vlastní vlečka, nová třídírna a svahový zásobník, který se dochoval v pravém svahu za žel. zastávkou. Nynější vlečka s garáží pro posunovací lokomotivy spolu s novou třídírnou, drtiči a kalovým hospodářstvím byly vybudovány v letech 1973 - 74.
Podle oderského kronikáře prof. A. Rolledera musel být za žel. zastávkou v Jakubčovicích odstřelen kus mohutné skály a v délce 300 m přeloženo koryto řeky Odry, aby byl získán potřebný prostor pro železniční trať.
V místě, kde se před žel. přejezdem silnice z Jakubčovic do Heřmánek přimyká spolu s Odrou k žel. trati, stávalo ještě v osmdesátých letech zařízení druhého kamenolomu, který vznikl jako samostatný, po znárodnění se však stal součástí tzv. „Teltschikova“ kamenolomu jako provoz č. II. I tento kamenolom měl svou vlečkovou kolej, kde se do jejího zrušení posunovaly vagóny el. navijákem. Mezi světovými válkami vedla k této vlečce nákladní lanová dráha přivážející kamení z dnes již zaniklého kamenolomu zvaného „Skalka“ (nad Jakubčovicemi ve svahu pod přírodní rezervací „Suchá Dora“). Provoz lanovky však byl drahý a tak záhy došlo k jejímu zrušení a byla prodána na Zakarpatskou Rus. Za zmínku rovněž stojí využívání válečných zajatců při pracích v kamenolomu. Francouzští a později britští zajatci byli ubytováni v dnes již zbouraných barácích po pravé straně nad tratí mezi oběma výše zmíněnými kamenolomy. Po válce byli pro práci v kamenolomu využíváni němečtí zajatci. V letech 1951 - 53 byla za Odrou postavena věznice pro naše vězně zaměstnané rovněž v kamenolomu. Její budova nyní chátrá a můžete ji vidět z vlaku po levé straně před žel. přejezdem za jezem a budovou vodárny.
V Heřmánkách je na trati zřízena vlečka pro nakládku dřeva dřevoskladu a. s. Vítkovské lesy. Za jeho areálem můžete spatřit dva opuštěné kamenolomy založené Ing. Hanelem. Současná nádražní budova železniční zastávky Heřmánky mezi Heřmánkami a Klokočůvkem byla postavena teprve v r. 1936 zároveň s dalšími kolejemi pro křižování vlaků.
Původní dřevěná čekárna stála u horního konce Heřmánek a sloužila i obyvatelům blízké moravské obce Spálova. Ti k ní chodívali údolím zv. „Vlkovo“ a přes řeku Odru po dřevěné lávce. Zajímavostí na této původní čekárně byl jediný český nápis: „Tato síň se doporučuje obecenstvu k ochraně“ na celé žel.trati, poněvadž procházela územím s německy mluvícím obyvatelstvem. Po vybudování nynější zastávky obyvatelé Spálova začali využívat jako přístupovou cestu údolí potoka Bralného s novým dřevěným mostem, který r. 1969 strhla řeka Odra a který již nebyl obnoven.
Naproti nádraží, po levé straně tratě, vystupuje z lesního svahu skalnatý ostroh tvořený břidlicemi – „Švédská skála“. Zde se podle pověsti ukrývali obyvatelé Spálova před vojsky za válek proti Švédům a archeologické nálezy zde dokládají existenci hradiště. V současnosti je „Švédská skála“ nádhernou vyhlídkou do údolí řeky Odry na žel. zastávku, Heřmánky a jakubčovický kamenolom.
Žel. zastávka Heřmánky je východiskem zelené turistické značky vedoucí do údolí řeky Odry k poutnímu místu P. Marie ve skále s možností pokračovat dále proti toku Odry do údolí Něčínského potoka nebo Budišovky.
Tady se rozloučíme s údolím řeky Odry a zamíříme do údolí říčky Čermné k Vítkovu. Na počátku údolí mineme po pravé straně samotu - Červenkovský mlýn. Na téže straně před žel. zastávkou Klokočov můžete zahlédnout terénní značení přírodní památky „Na Čermence“, která je významnou ornitologickou lokalitou. Žel. zastávka Klokočov je nyní využívána především houbaři a turisty. V době svého vzniku však sloužila hlavně obyvatelům obcí Klokočova a Kamenky, které leží na protilehlých kopcích 2 km odsud. Budova žel. zastávky Klokočov byla donedávna trvale obydlena. Památkou na parní provoz na této trati je dochovaný vodní jeřáb s vodojemem a studnou po pravé straně trati.
Za zastávkou před žel. přejezdem trať ostře odbočuje doleva. Zde v okolních lesích můžete objevit pozůstatky po bojích na konci 2. světové války - zákopy a rezavé přilby. Celé údolí říčky Čermné je hojně navštěvováno houbaři a sběrači lesních plodů.
Za žel. přejezdem silnice Odry - Vítkov se na pravé straně nachází ve smrkovém lese nedokončená překládací rampa, kde se mezi světovými válkami mělo kamení a štěrk překládat z polní úzkorozchodné drážky na vagóny normálního rozchodu. Žel. vlečka však nebyla zprovozněna ani dokončena pro nedořešené majetkoprávní vztahy k pozemkům. Kamení a štěrk se zde měl dovážet z dnes již zaniklého kamenolomu - tzv. „České skály“, nacházejícího se v ohbí říčky Čermné, kde trať ostře odbočuje vpravo. Před Vítkovem začíná žel. trať stoupat a nad bývalým "Lichtblauovým" mlýnem dosahuje největšího stoupání 28 promile.
Žel. zastávka v Jakubčovicích v období 1895-1900 Repro sbírka - Mojmír Leštinský
Blížící se bývalé okresní město Vítkov vám prozradí po pravé straně stavba čističky odpadních vod a domky podél Oderské ulice. Z vlaku můžete vidět nejzajímavější stavby Vítkova - dominantní novogotický farní kostel Nanebevzetí Panny Marie a barokní kostel na místním hřbitově, který je místem posledního odpočinku studenta Jana Zajíce. Rozsáhlá budova před hřbitovním kostelem je bývalý špitál.
V souvislosti s Vítkovem je třeba zmínit, že největší zásluhy na vybudování žel. tratě ze Suchdolu do Budišova má patrně tehdejší starosta Vítkova Dr. Karl Zimmer. Rovněž umístění nádraží ve Vítkově se neobešlo bez sporu. I v tomto případě se Dr. Zimmerovi ve spojení s tehdejším okresním hejtmanem - Johannem Liebischerem, podařilo prosadit nynější polohu nádraží v samotném městě oproti navrhovanému umístění v tehdejší obci Horní Ves (nyní je součástí Vítkova).
Žel. nádraží ve Vítkově s původní nádražní budovou je východiskem modře značené turistické stezky vedoucí od Klokočova do Podhradí v údolí řeky Moravice a na zříceninu hradu Vikštejna. U nádražní budovy stojí restaurace "Na růžku", kde se můžete občerstvit.
V prostoru žel. stanice v místě stávající autobusové zastávky stávalo donedávna překladiště uhelných skladů. Ve směru na Budišov se z žel. tratě rozvětvují vlečkové koleje do skladů potravin, skladů ZNZ a stavebnin. Při výjezdu z Vítkova můžete za žel. přejezdem vidět dva rybníky „Paveláky“ vybudované na horním toku Čermné.
Úsek žel. tratě mezi Vítkovem a Svatoňovicemi je v zimě vystaven větrům, jenž při vysoké sněhové pokrývce způsobují časté závěje a problémy s udržováním provozu na trati.
Žel. zastávka v Čermné ve Slezsku je spojena s překladištěm uhelných skladů a je východiskem pro výšlapy přes samotnou Čermnou do údolí řeky Budišovky a v opačném směru k Zálužné do údolí řeky Moravice. Ze zastávky v Čermné můžete vidět za zalesněným údolím potoka Horníku nově vybudovanou skládku domovních odpadů u obce Nové Těchanovice. Těsně za žel. zastávkou po pravé straně se nachází malé jezírko v opuštěném lomu na břidlici. Za zastávkou Čermná ve Slezsku stoupá trať náhorní rovinou Vítkovské vrchoviny až k zastávce Svatoňovice, kde trať dosahuje nejvyšší nadmořské výšky - 539 m n. m.
Mezi Čermnou a Svatoňovicemi v místě, kde se trať přimyká k silnici, jehličnaté lesy po pravé straně ukrývají další přírodní zajímavost - přírodní památku „Černý důl“ (zimoviště netopýrů v opuštěných štolách po těžbě pokrývačských břidlic). Mimo tohoto chráněného dolu se v okolních lesích nacházejí další jezírka, odvaly a v blízkosti Zálužné i štoly.
Žel. zastávka ve Svatoňovicích, kde se křižují vlaky, je východiskem dalších turistických tras - zeleně značená vede do údolí Budišovky a červeně značená vás zavede ke Kružberské vodárenské nádrži, která zásobuje Ostravský oblastní vodovod vodou z řeky Moravice. Za žel. zastávkou byla po pravé straně zřízena vlečka původně určená pro překladiště umělých hnojiv. Ani s dalším využitím této vlečky pro vybudování spalovny odpadů však místní občané nesouhlasili, proto celá vlečka čeká na další využití. U vlečky stojí vodárenský hydroglobus.
Od Svatoňovic žel. trať dosti prudce klesá po úbočí Holého vrchu (573 m n. m.) do údolí Budišovky, která je levostranným přítokem řeky Odry.
V údolí Budišovky po levé straně žel. tratě prochází silnice z Budišova do Starých Oldřůvek, které leží u hranice vojenského výcvikového prostoru Libavá a v jejichž okolí se nachází řada opuštěných důlních děl po těžbě pokrývačských břidlic. Údolím Budišovky vede z Budišova modrá turistická trasa k doposud činné štole na břidlici, odkud pochází břidlicová krytina používaná při obnově významných stavebních památek m. j. i v Praze. Před Budišovem žel. trať překonává mělké údolí, kde po pravé straně stojí u silnice samota - bývalý zájezdní hostinec „Na Šlézu“. U této samoty pod silnicí stojí kamenný hranečník z doby, kdy tudy procházela zemská hranice mezi Moravou a Slezskem.
Po levé straně žel. tratě se objeví první domy Budišova nad Budišovkou - restaurace „Modrá laguna“ a za ní areál budišovského autokempu s malou vodní nádrží na Rychtářském potoku. Říčku Budišovku žel. trať překonává nejvyšším žel. mostem a přimyká se k zalesněnému svahu kopce, kde se v minulosti konaly tzv. „Letnice“. Po pravé straně se vám otevře pohled na město Budišov n. Bud., které je konečnou stanicí na 39 km dlouhé žel. trati ze Suchdolu.
Městu vévodí monumentální dvouvěžový pozdně barokní farní kostel Nanebevzetí P. Marie z r. 1775 s pozoruhodným vnitřním rokokovým vybavením. Ještě před nádražím trať protíná silnice vedoucí do vesnice Podlesí, dále k poutnímu kostelu Stará Voda a do Města Libavé, které je centrem VVP Libavá.
Těsně před nádražím odbočuje z tratě napravo vlečka k lisovně plastických hmot Linaset, která je největším podnikem v Budišově. Ačkoliv by se mohlo zdát, že město leží v údolí, žel. stanice Budišov má nadmořskou výšku 507 m n. m. V této konečné stanici se parní lokomotivy vyzbrojovaly pro zpáteční cestu do Suchdolu. Byla zde výtopna a prohlídkový kanál, kde se zároveň vysypával popelník. Točna zde nebyla a podle článku Ladislava Bartoně k 100. výročí provozu trati jezdily lokomotivy ze Suchdolu komínem dopředu a z Budišova komínem dozadu - pomocí výhybek se tudíž pouze přesunuly do čela vlaku. Podle vyjádření bývalého přednosty žel. stanice Suchdol n. O. Františka Macka se však lokomotivy po určité době otáčely na točně, aby se jejich kola vlivem četných ostrých oblouků na trati opotřebovávala rovnoměrně.
Žel. stanice v Budišově je východiskem modře značené turistické stezky vedoucí buď přes náměstí do údolí Budišovky k Hadínce a ke Klokočůvku nebo přes Podlesí na vyhaslou sopku - Červenou horu s hydrometeorologickou stanicí na vrcholu (750 m n. m.). Samotný Budišov nabízí řadu historických památek, Muzeum břidlice a řadu výletních tras do okolí (např. k malé hrázi Kružberské přehrady, ke zřícenině hradu Vikštejna nebo k vodní nádrži u Guntramovic). Donedávna poskytovala občerstvení cestujícím restaurace v nádražní budově. Nyní vám občerstvovací a ubytovací služby nabídne několik restaurací přímo ve městě.
Doufáme, že vás náš popis zajímavostí podél žel. tratě Suchdol n. O. - Budišov n. Bud. zaujal a že vás naláká k projížďce vlakem nejen za prací a povinnostmi, ale i za odpočinkem a poznáním.
Jan Král a Ing. Petr Lelek.
Použitá literatura:
František Šustek: 80. let železniční trati Suchdol - Budišov, Oderské vrchy, ročník V./1972, čís. 1-3, str. 16 - 27
Alis Běhálek: 100 let tratí Suchdol n. Odr. - Fulnek a Budišov n. Budišov.
Rukopisné vzpomínky Ludvíka Ambrože k historii kamenolomu v Jakubčovicích n. O.
ŽELEZNIČNÍ PROVOZ NA MÍSTNÍ DRÁZE SUCHDOL - BUDIŠOV A SUCHDOL - FULNEK
Severní dráha Ferdinandova v prodloužené koncesi měla za povinnost vystavět místní dráhy. Mezi nimi byly také dráhy Suchdol - Budišov a Suchdol - Fulnek, na kterých zahájila provoz 15. října 1891. Lokomotivy, které dodala od začátku provozu spadaly všechny pod výtopny v Moravské Ostravě. V Suchdole n.O. však bylo postaveno depo a ve Fulneku a v Budišově jen malé výtopny. SDF provozovala ještě dopravu také na dráze Studénka - Bílovec od 1.10.1890. Používané lokomotivy byly úplně stejné a mohly se různě střídat podle hlavních oprav.
Trať do Fulneku je jen mírně kopcovitá a dlouhá 9,498 km. Zato druhá trať do Budišova nad Budišovkou je hodně kopcovitá. Porovnáme-li nadmořské výšky některých stanic, uděláme si obrázek, jaké to měly lokomotivy a strojní čety těžké na této dráze 38,831 km dlouhé. Suchdol = 280 m n. m., Svatoňovice = 550 m n. m., Budišov = 515 m n. m.
Rovněž byly snahy v roce 1895 o prodloužení dráhy přes Dvorce, Moravský Beroun do nádraží v Ondrášově. Tyto pokusy se opakovaly ještě v roce 1922 a v letech 1939 - 1945, ale pokaždé skončily v archívu.
Po zestátnění SDF v roce 1906 mohly c. k. Státní dráhy (kkStB) dodat pro budišovskou a fulneckou dráhu další, ale výkonnější lokomotivy řady 178 (u ČSD 422.0).
Nelze přesně určit, které lokomotivy jezdily na zdejších drahách až do konce první světové války. Za doby první republiky se počet lokomotiv řady 422.0 musel zvýšit, neboť část již starých lokomotiv řady 310.1 byla prodána Slezským zemským drahám (SZD) a některé byly v polovině 30. let vyřazeny z provozu.
Přesto zůstaly v provozu lokomotivy 310.109, 111, 112, 113, 115. Další lokomotivy, ale řady 422.0 čísel 038, 054, 055, 056, 074, 075, 079 a 095 jezdily na místních drahách okolo Suchdolu. Mezi zajímavé lokomotivy patřila 222.004, která jezdila na osobních vlacích do Fulneku.
V období let 1939 - 1945 patřil Suchdol i celý kraj , kudy obě lokální dráhy procházejí, do území zvaného „Sudety“. Lokomotivy byly přeznačené, česká čísla byla buď odstraněna nebo škrtnuta bílou barvou.
Lokomotivy 310.1 dostaly řadu 98.77 DRB
422.0 dostaly řadu 92.23 DRB
Lokomotivy z počátku provozu:
Jméno a číslo lok. u SDF: u kkStB: u ČSD: Číslo v letech 1939-45:
„Staatz“ 930 197.10 310.109 u DRB 98.7716
„Starnau“ 931 197.11 310. prodána SZD 310.905
„Stainabrunn“ 932 197.12 310.110
„Stetten“ 933 197.13 310. prodána SZD 310.904
„Stockstall“ 934 197.14 310.111 u DRB 98.7717
„Stopfenreith“ 935 197.15 310.112 u DRB 98.7718
„Strebetitz“ 936 197.16 310.113 u DRB 98.7719
„Stripfing“ 937 197.17 310.114
--- 938 197.18 310.115 u DRB 98.7720
--- 939 197.19 310.116
Depo Suchdol připadlo pod ředitelství Oppeln DRB. V roce 1942 se v tomto depu objevily další lokomotivy 92.2296 = 422.007,92.2299 = 422.019, 92.2317 = 422.080, 98.7721 = 310.120, DRB 91.1248, 1667, 1809, DRB 54.112.
Po válce, tedy v roce 1946, byla zestátněna soukromá dráha do Nového Jičína. Její lokomotivy přešly do depa Suchdol a tím se dostaly na vlacích do Budišova a Fulneku. Motorový vůz M 120.4, který jezdil dříve na „Jičínce“, tak nahradil parní lokomotivu na osobním vlaku. Přesto, že se v 50. letech objevila v Suchdole lokomotiva 422.070 a jezdila na osobních vlacích, nejezdila dlouho. V té době moderní motorové vozy M 131.1 „Hurvínek“ se stále častěji objevovaly na osobních vlacích, až tuto dopravu zcela převzaly. Občas bylo možno spatřit v Budišově i větší motorové vozy řady M 262.0.
V únoru 1965 se zima dokonale přihlásila. Napadlo mnoho sněhu, že musel být použit sněhový pluh s lokomotivou 423.0 a také T 444.0. Pokud tyto lokomotivy na množství sněhu a závěje nestačily, přijela na pomoc z Ostravy lokomotiva 555.012, aby mohla být trať do Fulneku a Budišova sjízdná.
Parní lokomotivy (včetně dalších, které přišly do Suchdolu) zůstávaly stále více na nákladní dopravě: 320.0 = 007, 015, 020, 021, 032 a 331.009. Ve stanici se občas objevila 314.308 nebo 414.009 a jiné. Jako poslední lokomotivy v traťové službě se objevily lokomotivy řady 423.0 čísel 025, 047, 051, 055, 056, 066, 069, 089, 0218 a možná i další, jak se měnily při velkých opravách. Parní trakce zůstala až do koce 60. let, kdy páru vystřídaly lokotraktory řady T 444.0 a T 444.1. V roce 1971 se v Suchdole objevily rekonstruované M 131.3001, 3002 (původní čísla M 131.169 a 1408). Vybaveny byly novou hydromechanickou převodovkou z ČKD a novým ležatým šestiválcovým vodou chlazeným motorem LIAZ. Zkušenosti z provozu posloužily pro výrobu nových motorových vozů M 151.0001, 0002 vyrobených ve Studénce.
Oba motorové vozy byly nasazeny do depa Suchdol až do roku 1973, kdy byly přeznačeny na M 152.0001, 0002. Nově vyráběné motorové vozy M 152.0, dodané pro ČSD v počtu 648 ks, se objevovaly všude. A tak starší vozy M 131.1 byly nahrazeny novými, které mají dnešní označení 810. V nedávné době se prováděly zkušební jízdy dalších motorových vozů řady 842 právě na kopcovité trati do Budišova. V nákladní dopravě byly postupně nahrazovány „Karkulky“ T444 novými lokomotivami T 466.2, dnes řada 742.
422056 v Suchdolu n. O. ve 30. létech. Repro sbírka - Mojmír Leštinský
Při zvláštních jízdách a při oslavách 100 .výročí zahájení provozu na těchto místních tratích se zde objevily M 131.1549, 433.002, 423.041, jenž vždy přilákají velký počet lidí, kteří se přijdou svést nebo si zavzpomínat, jaké to bylo, když se každý den vozili do škol nebo do zaměstnání osobáčkem s parní mašinkou nebo na dřevěných lavicích motoráčku.
M 131.1214 v Suchdole n. Odrou v 50-tých letech. Repro sbírka - Mojmír Leštinský
Text: Mojmír Leštinský
(jk-2012)
